Der AUDI 2,3L 5 Zylindermotor
Der AUDI 2,3L 5 Zylindermotor
Hier
gibt es fast alles um den 5 Zylinder Motor. Technische Daten, Einstellungen,
Leistungsdiagramme, Fehlersuche und noch vieles mehr
Hier sind fast alle Motorkennbuchstaben der 5 Zylinderreihe
Übersicht:
- Mein 2,3L Motor für den VW Bus
- Technische Daten
- Kühlkreislauf 2,3L
- Anschlussplan Kühlmittelschläuche
- Luftfilter / Ansaugluftvorwärmung
- Unterdruck - Anschlüsse
- Kraftstoffsystem
Den Motor den ich mir für meinen
Einbau in den syncro gedacht hatte ist der Audi 2,3L 5Zylinder
mit 133PS umgestellt auf
EURO2 Kennbuchstabe NG.
Motormerkmale:
Grundmotor:
Hubraum:
2,3L 2309ccm
Leistung: kW bei
1/min 98/5500
Drehmoment:
Nm bei 1/min 186/4000
Motorsteuerung:
KE III Jetronic
Bohrung:
Ø mm 82,5
Hub:
mm 86,4
Verdichtung:
10,0
ROZ: mind. 91 sonst 95 Super Benzin
Einspritzung:
KE III-Jetronic
VEZ-Zündung mit Klopfreglung: Ja
Lambdaregelung:
Ja
Katalysator:
Ja
Zündfolge:
1-2-4-5-3
Nach der Bearbeitung:
Leistung:
kW
bei 1/min 111/5200 Nachtrag 119/4800
Drehmoment:
Nm bei 1/min 225/3650
Nachtrag 230/ 3550
Verdichtung: 10,5
ROZ: 95 Super Benzin oder 98 bzw. 100 oder im Notbetrieb 91 Normal Benzin
Sonstiges:
Anpassung der Zündung und Steuerung, Bearbeitung der Kanäle im Kopf und bei der
Ansaugung, Erhöhung der Verdichtung, Erhöhung des Benzindruckes, Nockenwelle,
Verwendung eines selbst entworfenen Auspuffkrümmer mit Auspuffanlage.
Der Nachtrag: durch bessere Optimierung, Verwendung einer Drosselklappe vom VR6 hier und da noch was sind es ein paar PS mehr geworden! :-)
Der Motor wurde von mir komplett
zerlegt. Alles
Verschleißteile werden erneuert. Der komplette Motorblock wird gestrahlt und wieder neu
lackiert.
Diverse Anbauteile werden Kunstoffbeschichtet damit sie nicht nach kurzer Zeit wieder
rosten. Außerdem möchte ich nicht jedes Jahr entrosten müssen!
Ich werde versuchen
die Ansaugung zu ändern, aber nur den oberen Teil da ich die Drosselklappe auf
der anderen Seite haben
will,
wie beim Südafrika VW Bus!
Dieses wurde schon an einem Audi 90
getestet, dann stecken 150PS im Motor, das Drehmoment steigt auf ca.
maximal 225Nm an!
Bei mir in der Nähe
gibt es eine FH die einen Leistungsprüfstand haben, dort hatte ich die
Möglichkeit an 6 ganzen Samstagen den Motor auf Herz und
Nieren teste. Dafür
sind an die 200L Sprit drauf gegangen! Aber es hat sich gelohnt. Der Motor ist
zur Zeit in einem Audi 90 verbaut, der hat
mittlerweile
25000Km mit dem Motor gefahren, dabei wurde das Fahrzeug immer voll ausgeladen. So hab ich dann das Drehmoment eines 90PS
TDI Motor, mit der Ausnahme das ich dann wenn ich will bis zu 6500U/min drehen kann. Das volle
Drehmoment liegt dann bei 3650U/min an,
leider 800U/min höher als beim Original
Boxer! ;-) Klar ist der Verbrauch dann nicht so gut
wie im TDI doch das nehme ich in Kauf! Bei Testfahrten
kommen Verbräuche zwischen 9,0Liter bis 15,5Liter zu Stande! Kein Problem bei
durchfahren von Wasser,
keine anfällige Elektronik!
Hier nur der
zweite Motor vor der Sanierung. Wie zu sehen will
ich eine zweite Lima einbauen und der Bus bekommt eine Original Audi Klimaanlage
verpasst. Hab mir gleich mal einen Motorträger selber geschweißt, darauf kann ich montieren, demontieren oder
den fertigen Motor test laufen lassen.
Bilder vom fertigen
Motor folgen!
Paar Gedanken:
Wenn man sich nun die Auslässe von den 5
Zylindern zusammen zählt kommt man auf ca. 4000mm²
Auslassventile Ø 33mm ca. 4000mm²
Auslass am Kopf zum
Krümmer ist
nur ca.
3345mm²
Das
bedeutet vom Ventil bis zum Kopfausgang verjüngt sicht der Ausgang bei
allen
5 Ventilen um
zusammen ca. 655mm²
Original:
Auspuffkrümmer Eingang ca. 3600mm²
Hosenrohranschluss ca.
3180mm²
G-Kat Eingang
ca. 2125mm²
G-Kat Ausgang
ca. 1965mm²
Der Kopf wird
dann auf 4500mm² bearbeitet.
Der selber
geschweißte Fächerkrümmer wird einen Durchlass von 4500mm² haben.
( die Angaben
für mm² sind immer für alle 5 Zylinder zusammen)
Es ist nun
erkennbar das der Durchmesser immer kleiner wird. Am
Auslassventil ist es relativ nur mit großem Aufwand möglich diesen zu
vergrößern.
Wird aber
natürlich gemacht. Das ausschleifen und polieren der Kanäle ist sehr
zeitaufwendig. Das heißt man
muss entsprechend am Krümmer
und am Hosenrohr die Durchmesser vergrößern. Der G-Kat
glaube ich, ist von einem Polo ;-), nein man muss doch schauen das man einen
größeren bekommt,
ich verwende
einen G-Kat mit einem Ø von 76mm, Ein- und Ausgang einbauen! Und außerdem
möchte ich noch die EURO 2 behalten.
Zur Zeit
fertige ich eine komplette Anlage, Krümmer, Hosenrohr zum Kat, dann wieder zum
Vorschalldämpfer und zum
Endtopf. Der Endtopf ist von
einem 2,8L V6 Audi Coupe Quattro mit Ø von 76mm.
(siehe Bild) Mann muss
aber auch bedenken wenn man zu viel Staudruck weg nimmt erhöht man
die Leistung,
doch die Drehmomentkurve verschiebt sich. Man muss also das Richtige Maß finden, was aber
gar nicht so leicht ist!
Am Syncro
will man schließlich nicht mit 6000U/min arbeiten, bis man endlich dampf
bekommt! ;-)
Der Auslass wird hinten rechts raus gehen, wie beim LKW zur Seite.
Und so sieht
das aus wenn der G-Kat defekt ist! :-(
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Technische Daten
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*) Prüfvoraussetztung
- Fahrzeuge mit Katalysator und Lambda-sonde
- Fahrzeuge ohne Katalysator ohne Lambda-sonde
**) Prüf- und
Einstellwerte gelten nur für Werkstätten bis 1000m Meereshöhe. Prüf- und
Einstellwerte für
Werkstätten über 1000m Meereshöhe siehe Leerlauf und CO Gehalt prüfen und
einstellen
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Sicherheitsmaßnahmen
Um
Verletzungen von Personen und/oder eine Zerstörung der Zünd- und Einspritzanlage
zu vermeiden, ist
folgendes zu
beachten:
-
Zündleitungen bei laufendem Motor bzw. bei Anlassdrehzahl nicht berühren bzw.
abziehen.
- Leitungen
der Zünd- und Einspritzanlage auch Meßgeräteleitungen- nur bei
ausgeschalteter Zündung ab- und anklemmen.
- Wenn der
Motor mit Anlassdrehzahl betrieben werden soll, ohne dass er anspringt (z.B. bei
der
Kompressionsdruckprüfung) , Stecker von der Leistungsendstufe der Zündspule
abziehen.
- Starthilfe
mit Schnellader ist nur bis 1 Minute mit max. 16,5 Volt zulässig.
- Die
Motorwäsche ist nur bei ausgeschalteter Zündung durchzuführen.
- Beim
Elektro- und Punktschweißen ist die Batterie komplett abzuklemmen.
- Fahrzeug,
bei denen ein Defekt an der Zündanlage besteht oder vermutet wird, dürfen nur
mit abgezogenem
Stecker an der Leistungsendstufe der Zündspule abgeschleppt werden.
- Bei
Erhitzen des Fahrzeugs auf über 80°C (z.B. Lackierkabine) darf der Motor erst
nach dem Ankühlen angelassen werden.
Kühlkreislauf 2,3L
Hinweis:
Alle auf der
Abbildung gezeigten Bauteile können bei eingebautem Motor aus- und eingebaut
werden.
Dichtungen
und Dichtringe sind grundsätzlich zu ersetzen.
1- 20Nm
2-
Kühlmittelpumpe
Welle auf leichten Lauf prüfen
bei Beschädigung oder Undichtheit komplett ersetzen
3- O-Ring
4-
Anschlusstutzen mit
elektronischem Thermostatschalter- F76,
Geber für Kühlmitteltemperatur- G62
5- Dichtung
6- O-Ring
7-
Kühlmittelregler
prüfen, Regler im Wasserbad erwärmen
Öffnungsbeginn ca. 87°C
Ende ca. 102°C
Öffnungshub mind. 8mm
8-
Thermoschalter
für Lüfternachlauf
Schalttemperatur ca. 85°C
9- zum
Wärmetauscher
10- zum
Kühler oben
11- zum
Kühler unten
12- 10Nm
13-
Kühlmittelrohr
14-
Entlüftungsventil
15- vom
Wärmetauscher
Abschlussplan Kühlmittelschläuche
Luftfilter / Ansaugluftvorwärmung
Unterdruck-Anschlüsse
Was man
auch dringend nicht tun sollte ist den NG mit dem NF zu kreuzen!!!
Das heißt nicht die Elektronik nicht die Sensoren!!!
Der Motor läuft dann einfach nicht so wie er sollte!!!
Was wird
benötigt zum Umbau:
Motorträger:
Getriebeglocke: Wer will kann ich sie
entsprechend besorgen
Auspuff:
Wer ein wenig geschickt ist kann entsprechend sich den Auspuff selber
zusammenbauen
bzw. schweißen!
Elektronik: Am besten von einem
Spenderfahrzeug, oder für 30-60Euro bei ebay zu besorgen
Luftfilterkasten: Vom Golf1 oder Scirocco, den
die sind gerade, der Audi ist um etwa 15° schräg
Kupplungszylinderhalter: da Braucht man für die
SA-Glocke einen Neuen ( Kann ich besorgen)
Benzinpumpe: die kannst du Neu bei ebay für
55Euro kaufen
Für alle die den Umbau wagen wollen, es gibt bei jedem
Motor immer wieder irgendwas was nicht
so läuft! Auch mit der Elektrik ist der 2,3L
unempfindlich, man muss noch schauen das alles Kontakte
ok sind, alle Kabel ok sind, dann dürfte es da keine
Probleme geben.
Der NG Motor hat eine Vakuumpumpe, sehr gut für das
Bremsen! In jedem Drehzahlbereich gut bremsen!
Infos
über K-Jetronic
Rückschlagventile
Sie haben die
Aufgabe, bei stehender Kraftstoffpumpe den Systemdruck zu halten
Damit wird
das Warmstartverhalten verbessert
Systemdruckregler mit Aufstoßventil
Das
Aufstoßventil im Systemdruckregler verhindert den Abbau des Steuerdrucks über
den Warmlaufregler.
Es verbessert
ebenfalls das Warmstartverhalten.
Warmlaufregler mit Volllastanreicherung
Damit
erreicht man im Volllastbereich eine Kraftstoffanreicherung.
Warmlaufregler gibt es beim 2,3L NG nicht!!!
Hier nun für den NG
Bei Fahrzeugen mit Gasantrieb kann es dazu kommen das die Leerlaufdrehzahl
relativ hoch ist.
Hier ist es
nur möglich durch die Standgasschraube die Drehzahl zu regeln.
Darauf ist zu
achten das der Motor dabei schon warm gefahren ist, dann im Benzinbetrieb die
Stellschraube
soweit herunterdrehen, das er noch sauber läuft 650-800U/min.
Dann auf Gas
umstellen und entsprechend prüfen wie sich die Drehzahl jetzt verhält.
Stets sehr
vorsichtig an der Stellschraube drehen!!!!!
Das Spannungssignal vom Leerlaufschalter wird verwendet für die:
-Ansteuerung des Leerlaufstabilisierungsventils
-Ansteuerung
der Schubabschaltung
-Aktivierung
des speziellen Zündkennfeldes im Schiebebetrieb
Das Spannungssignal vom Volllastschalter wird verwendet für die:
-Volllastanreicherung
-Aktivierung
des speziellen Zündkennfeldes für Volllastbetrieb
Membrandruckregler und
Kraftstoffmengenteiler
Ein neuer Membrandruckregler begrenzt den Systemdruck
auf einen höheren Wert
von 6,1 bis 6,5 bar. Geändert wurde
ferner das obere Teil des Gemischreglers.
Die Anschlüsse der Einspritzleitungen
haben Kegelanschlüsse und sind somit auf
den höheren Abspritzdruck der
Einspritzventile abgestimmt.
Höhengeber
Der
Höhengeber gibt je nach Luftdruck eine entsprechendes Spannungssignal.
Mit dem Spannungssignal errechnet das
KE-III-Jetronic-Steuergerät entsprechend der
Veränderung von Höhenlage und
Luftdruck eine Korrektur der Gemischzusammensetzung.
Auch das VEZ-Steuergerät nutzt dieses
Spannungssignal, indem es bei bestimmten Motor-
lastzuständen, entsprechend der Höhe
über Null (Meereshöhe), den Zündzeitpunkt korrigiert.
Leerlaufstabilisierungsventil
Das Leerlaufstabilisierungsventil wird vom
KE-III-Jentronic-Steuergerät angsteuert.
Informationsgrößen für das
KE-III-Jetronic-Steuergerät zur Leerlaufstabilisierung sind:
Drehzahl vom VEZ-Steuergerät,
Betriebstemperatur vom Kühlmitteltemperaturgeber,
Drosselklappenstellung vom
Leerlaufschalter, bei Zusatzausstattungen die Magnetkupplung
der Klimaanlage und der
Wählhebelschalter bei Automatikgetriebe.
Leerlaufstabilisierungsventil
Der Stellmotor des
Leerlaufstabilisierungsventils hat nur noch 1 Spule. Am Drehanker ist an der
einen
Seite ein Drehschieber und an der
anderen eine Rückstellfeder. Bei Ansteuerung des Stellmotors wird der
Drehanker gegen die Federkraft
gedreht. Die Drehankerstellung und somit der vom Drehschieber
freigegebene Öffnungsquerschnitt des
Ventils wird durch die Größe des Motorsteuerstroms (Tastverhältnis)
bestimmt. Bei Ausfall des
Leerlaufstabilisierungsventil, drückt die Rückstellfeder den Drehanker gegen
einen Anschlag, so dass die vom
Drehschieber freigegebene Öffnung konstant bleibt. Die Motordrehzahl
entspricht dann etwas der
Warm-Leerlaufdrehzahl und gewährleistet für den Notfall ein Durchlaufen des
Motors.
Eine Leerlaufeinstellung, sowie eine
Messung des Tastverhältnisses bzw. des Steuerstromes für die
Ansteuerung des
Leerlaufstabilisierungsventils ist nicht vorgesehen.
Hinweis:
Zur Sicherstellung eines
einwandfreien Leerlaufs ist darauf zu achten, dass die Leerluftumluftschraube
im Drosselklappenstutzen bis zum
Anschlag eingedreht ist.
Seite wird laufend aktualisiert! :-)